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    “城边河水碧如葱，城外扁舟渡晚风。日落月来天在水，行人浑入镜光中”。明代香山籍诗人伍瑞隆在岐江河畔，看着往来的渡船，吹着徐徐的晚风，欣赏着城外悠然的美景，吟诵出这些诗句。
    300 多年来，如葱的岐江河不舍昼夜，奔流入海，诗人已逝，日落月来，“石岐晚渡”已被“岐江晚望”所替代，成为石岐“新八景”。在岐江河边放眼望去，已不见叶叶扁舟，而是栋栋高楼和座座“卧桥”，其中最具历史、最具风格的当属并不宏伟的岐江桥。
    1951 年1月1 日， 耗资2.17亿元（旧币），长70米，宽4米的木结构岐江桥首次建成通车。桥虽然简陋，但岐江桥到底是一座既可通车，又可通船的木桥。
    随着广东早年兴建的桥梁逐渐退出历史舞台，岐江桥成为全省惟一至今依然在使用的开合式铁桥。如今，岐江桥所承担的已不再是沟通两岸的作用，而是连接历史与现实的桥梁，从一座经济桥，变身为一座文化桥。

来解放军盼来岐江桥

    有个关于岐江河传说，石岐人可能都不陌生。
    相传上世纪60年代有居住在西郊的乡亲，为过上好日子打算偷渡去澳门。一个夜晚，他们来到岐江边，此时木桥未通航，在河西看到对岸灯红酒绿，他们以为就是澳门，立马奋不顾身地跳入江中，游到对岸，却发现原来只是到了石岐。
    这个传说夸耀了彼时石岐的繁荣，却从另一方面佐证了交通的落后。岐江河是石岐与外界联系的通道，铁城的繁华离不开岐江河的滋养，然而，也正是这条河阻隔了两岸的交往，进城要摆渡，下乡也同样要摆渡。
    1927年岐关公路及岐叠（石岐至叠石）公路建成后，限于岐江河之阻隔，东西两公路并没有能够衔接起来，中山的陆路交通很不便利。人们盼望着桥能架通东西，缩短往来的距离。
    路通，方能财通。
    在岐江上建桥成为石岐人的一个心愿。然而，在解放前，建桥的心愿总难以实现，一波三折。
    1931年，国民党政府县长黄居素向全县征收建桥费，每亩耕地征收两元，在岐江河天字码头建桥，3 个月只立了四个桥柱，却以“工程阻塞河道交通”为由停工。
    抗战初期，一座简易竹桥在此建起，遇到空袭报警时，才开桥让群众疏散，中山沦陷后此桥被拆。
    1948年，石岐镇主管部门提出发行义捐建设岐江铁桥，亦未能实现。
    盼啊，盼啊，每日依靠摆渡往来石岐河的人们终于盼来了解放军，盼来了新中国的成立，也盼来了岐江河上能有一座真正的桥。
    中山离休老干部路华还记得，1949年全国解放后，为了对付万山群岛等地区的国民党剩余军力，解放军来到了岐江边，打算渡江作战。然而大量的作战设备和军需物资需要运送，一叶扁舟又如何能够承载？
    军机不得延误。人们在江两岸浅水处用木板和木桩搭造一个“引桥”，然后用木板将几条木船连接，固定在两个"引桥"中间，一个简单的浮桥就做好了。
    可是，潮汐变化让连接大海的岐江时高时低，如何能与引桥保持同一水平面？巧妙的是，当时的人们在"引桥"下方放置枕木，调节高低来迎合桥面的高低。不过，岐江上依然要通航，浮桥经常需要移动，故此木桥的安全性并不是很高。路华还记得，当年军队运输车曾因桥面不平，一头扎入江中，过往的行人也必须小心翼翼才是。
    在浮桥的基础上，1950年9月，石岐商会向商行筹建，10 月岐江桥动工。1951年1月1日，耗资2.17 亿元（旧币），长70米，宽4 米的木结构岐江桥首次建成通车。为了方便桥下通船，故桥的中段用木趸桥接驳而成，靠人工移动完成开合程序。桥虽然简陋，但岐江桥到底是一座既可通车，又可通船的木桥。
    这座桥依然还保留在许多老石岐人的记忆中。路华的儿子路荆还记得，小时候很喜欢在涨潮的时候来岐江桥上玩水。家住西岸的邵世昌在烟墩山下的市第一小学上学，每天都要经过岐江桥，"细个时，有点害怕"。

走花尾渡迎来红星123

    “岐江河非常热闹，南面是往斗门、江门去的船，北面是往广州去的船。”邵世昌回忆道。珠三角河网交错，在陆路交通并不发达的时代，船成为当时最为重要的交通工具。岐江桥虽然建成了，船依然是岐江河上的主角。
    当时，从中山前往澳门、广州都以坐船为主。最初是一种叫 "花尾渡"的船。这种船在船头船尾涂上不同图案，据说，是船主祈求平安而涂。据"老中山"李国瑞回忆，直到上世纪60年代初期，石岐往来广州仍有花尾渡“民生”、“中山”、“悦来”、“恒安”。在 “反修”时期，改为红星××号，红星123 是当时粤中船厂制造的内河船只。
    即便是乘车，也还是需要摆渡。在《影像中山五十年--路华摄影集》中有三幅路华1982 年摄于小榄鸡肠滘汽车渡口的照片，在照片上，一辆客车正开上船，乘客也正走上船，身后是好几辆“大解放”正在路边等候……
    这场景勾起了62岁小榄人李尚仁的回忆。他在博客中写道，30 年前，由于江河的阻隔，到广州要过5个渡口，到佛山亦要过4个渡口。载人的客车大多是老爷车，不限载。上车后乘客就是往里挤，人多不透风，在大热天乘车每个人都是大汗淋漓。如果您能结识到司机，出外搭搭顺风车，在车头找个座位，就是很高的享受。难怪当时的司机，能与医生、猪肉佬齐名，成了广东“三件宝”。
    汽车每走十来公里就要在河边停下来等候过渡，每个渡口只有两三艘“渡车船”，两岸对开，每艘船每次运载几辆汽车。车到渡口若遇上渡船在对岸或刚离开码头，就要多等二三十分钟。若是遇到台风，渡口要停渡，乘客常常被困在半路，甚是心烦。一切顺利的话，到广州要颠簸五六个小时。改革开放初期，经济发展，车辆增多，渡口排长龙的现象更为严重。
    直到河道上的桥越来越多，行驶在水上的船才越来越少。
    过5 个渡口，辗转6 个小时才能抵达广州的渡船逐渐成为历史。

一开一合30年过去了

    20世纪60 年代初，岐江桥上很少有车经过，“只有公共汽车、消防车、救护车能过。”邵世昌记得，当时中山只有两路公共汽车，其中一路经过岐江桥，从人民医院到石岐车站，2 角钱车票对于每个月工资才十几元的普通市民简直是天价。从岐江桥上世纪50-60年代留存的照片上可以看到，往来的多是行人，几乎看不到汽车。
    1976 年岐江木桥开始改建为钢筋水泥桥，最初设计载重能力只有两吨。1977年1月18日新桥通车，1984年，岐江桥再次扩建。
    “岐江桥为何要建成开合式桥，为何不像人民桥一样，直接架高呢？”
    曾在粤中船厂负责建桥的邵世昌回答了记者的疑惑。他说，岐江桥建时，两边已经都是繁华地段，如果架高的话，拆迁量大，而且影响河两岸景观，另一方面为了保持航道通畅，必须能够开合。当时人民桥所在的位置尚未有太多建筑，因此建桥的空间更大。
    邵世昌告诉记者，岐江桥当年的设计是模仿英国泰晤士最后一道开合桥的设计，完全依靠本土的力量制造的一座桥。
    最初，岐江桥一天开两次。开桥的时候，需要有一个人爬上桥去，为此桥顶侧上还开有窗户。上个世纪，遇到洪水，需要运送救灾物资，还经常需要开特殊桥。上个世纪90年代，等待开桥的船，排队一直要排到光明桥后面。后来，员峰桥、光明桥建起，也是开合式，三座桥一起开。
    据1985 年测定交通流量，每小时机动车600辆次，非机动车1.1万辆，行人9000人次。每日桥下机动船通航100艘，非机动船90艘，为石岐城区交通流量最大的桥梁。
    “中午开桥的时候，正好是上班时间，一开桥，两边的人必须等上20分钟，不少群众有意见。”
    1996年1月，岐江桥的开启时间改为每天一次，凌晨2 时至4 时，至今未变。“现在每个晚上还有60 多条船从这里通行，全都是货船。”20多年的守桥人卢生告诉记者。如今，上桥的架子已经拆除，开桥只需要在控制室按个按钮就完成了。
    随着广东早年兴建的桥梁逐渐退出历史舞台，岐江桥成为全省惟一至今依然在使用的开合式铁桥。
    这一开一合之间，30 年就过去了。路上的汽车替代了水里的船，但是岐江桥却成为中山的一个符号烙印在人们的心中。
    许多海外华侨，出国多年后，还专门回来看看岐江桥开合的场景。“岐江桥”牌酱油成了中国驰名商标。

记者手记：望得见的历史忘不了的记忆

    上世纪90 年代，岐江桥最初两吨的设计跟不上经济的发展。岐江桥复合过重，不得不限制大货车通行。在岐江桥的两侧，如今依然装着一个限高的架子。
    桥，再次成为人们通行的障碍，桥太拥堵，桥负荷太重。“当初的设计者没有预计到经济发展如此迅猛”。
    21 世纪初，岐江桥不得不禁止货车通行，并接受多次维修。直到2007年，市建设局终于提出拆除岐江桥原址重建新桥的方案。提议遭到不少市民的反对。
    入选中山近现代优秀建筑的岐江桥已不仅仅是一座老态龙钟的开合铁桥，而是中山近60年来的历史见证，成为中山人心中记忆深处温馨的画面。或许不仅仅是老中山人，那些中山新移民，还有曾经在这里生活过的人们都无法忘记这座和别处不同的岐江桥。
    是为了交通拆除，还是为了记忆保留？
    两派意见一直胶着。
    2009年，渴望保留岐江桥的人们终于等来了好消息，对于这一片区的新规划显示，在岐江桥南面将建一座新桥，减轻岐江桥的负荷，并保留旧桥。
    如今，岐江桥所承担的已不再是沟通两岸的作用，而是连接历史与现实的桥梁，从一座经济桥，变身为一座文化桥。
    岐江桥一带更是被列入了中山石岐“新八景”，被称为“岐江晚望”。
    站在岐江桥头远望，你能望见那粤中船厂旧址改造的岐江公园，望见那南洋风格的孙文西路，望见了绿树捧起的阜峰文塔，还能望见那不舍昼夜、奔流入海的岐江河水……

来源：中山日报 2009-08-20